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中國網 | 時間:2006 年3 月17 日 | 文章來源:中國網綜合消息
深受海內外關注的京滬高速鐵路項目近日獲得國務院批准,爭論已久的京滬高速鐵路已被明確列入鐵道部的“十一五”規劃中。京滬高鐵被確定為200公里至300公里時速,也意味著磁懸浮最終在京滬高鐵中出局。
 
京滬高速鐵路項目正式獲批

全線按最高時速350公里、運作時速300公里設計,一次建成高速鐵路線路1320公里。從提出修建方案到正式立項,總長1400公里的京滬高速鐵路用了12年時間。鐵道部部長劉志軍近日透露,京滬高速鐵路除了採用國産化的技術裝備,還將採取市場化融資方式解決約1400億元建設資金。>>>>

國家3年150億貸款支援高鐵
國家開發銀行將提供150億元開發性金融貸款,支援中國南車集團時速200-300公里高速列車等的研製。中國南車集團表示,其60輛中國高鐵列車已經開造。 >>>>
京滬高鐵項目將吸收民間及國外資本

京滬高速鐵路項目將組建京滬高速鐵路有限責任公司,專門建設和運營。將積極探索市場化融資方式,吸納民間資本、法人資本及國外投資,構建多元投資主體,拓展多種投資渠道。>>>>

7到10年收回投資 票價為機票一半
一種普通新藥從出廠到患者手中,其額外增加的價值包括:醫生提取了零售價的20%,藥劑科提取了零售價的5%,醫藥代表提取了零售價的5%。這部分額外增加的價值是由藥廠最低批發價讓利實現的。當然,藥廠又把這部分讓利核算進了藥品的成本裏,通過銷售的環節,轉嫁到了患者的身上。>>>>
60輛中國高鐵列車開造

中國鐵路主要供應商——中國南車集團在京與國家開發銀行簽署開發性金融合作協議:此後3年,國家開發銀行將提供150億元開發性金融貸款,支援中國南車集團時速200-300公里高速列車等的研製。中國南車集團表示,其60輛中國高鐵列車已經開造。>>>>

京滬高鐵或和民航形成競爭

京滬高鐵項目實際上是一個帶有競爭性的項目,因為此前北京到上海之間已經有了普通的鐵路客運,此外還有高速公路客運、民航。該項目的進入必然改變現在的市場競爭環境,“尤其是對民航影響可能比較大,現在北京到上海可以買到幾百元的低價票,高鐵的票價有可能差不多。”>>>>

焦點

京滬高鐵緣何選擇輪軌技術——為了決定到底是用輪軌還是磁懸浮,有關部門組團分別去德國和日本進行了考察,最後得出的共同結論是:高速磁懸浮系統,目前尚不具備工程可行性,也不適應京滬線的客流特點,京滬高速鐵路宜採用輪軌技術系統。>>>>

京滬高鐵將完全靠自主研發——鐵道部部長劉志軍表示,京滬高速鐵路已經立項,目前方案正在進行可行性研究,這條鐵路的修建技術將完全依靠自主研發。>>>>
京滬高鐵:定論與懸疑
 
京滬高鐵三大懸念待解
目前,雖然鐵道部明確給出多元化融資的姿態,但在鐵路投融資體制尚未完善的狀態下,像京滬高鐵這樣投資超千億元的大項目,如何保證融資及時到位,仍是擺在首位的難題。在參與中國高速鐵路設備競爭的各家企業中,合資公司仍是絕對的主角。>>>>
京滬高鐵的六大商業猜想
除了列車,構成高速鐵路總造價的最大部分是路基、軌道、供電網、橋梁、隧道等基礎設施。這些基礎設施的造價,一般要佔整個工程總造價的60%-70%。京滬高鐵能否盈利,年營運成本也要考慮進去。每年起碼要有110億元的收入才能維持收支平衡。>>>>
將由國內企業控股?
京滬高鐵建設資金採取市場化融資方式,吸納民間資本、法人資本及國外投資,構建多元投資主體,拓展多種投資渠道。 權威人士透露,國內民間資本、法人資本如果有魄力,完全可以控股京滬高鐵,但外資不能控股。>>>>
我能投資“京滬高鐵”嗎

因為“京滬高鐵”是個“錢景”廣闊的項目。按權威專家估算,“京滬高鐵”建成後,8年就可以收回投資。投資者當然垂涎。 “京滬高鐵”宣佈對民間和社會資本實施開放,那麼,能否讓私人或股民也有參與投資的權利?>>>>

京滬高鐵:定論與懸疑
中國
中長期鐵路網規劃

到2010年,鐵路網營業里程達到8.5萬公里左右,其中客運專線約5000公里,復線3.5萬公里,電氣化3.5萬公里。進一步建設客運專線,建成北京~上海、武漢~廣州、西安~鄭州、石家莊~太原、寧波~廈門等客運專線。開工建設北京~武漢、天津~ 秦皇島、廈門~深圳等客運專線。 規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。建設客運專線1.2萬公里以上,客車速度目標值達到每小時200公里及以上。>>>>

國際
世界高速鐵路概況

適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則:第一是人口稠密和城市密集,而且生活水準較高,能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠,第二是較高的社會經濟和科技基礎,能夠保證高速輪軌的施工、運作與維修需要。就這兩點而言,以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。>>>>

世界高速鐵路發展大事記

1963年,全球首列高速列車在日本投入運作,時速為210公里

1972年,法國TGV高速列車開始試車,時速為317公里

1981年,TGV列車在法國東南部正式投入運作,時速為260公里

1985年,德國開始進行高速列車試驗,時速達到345公里>>>>

延伸閱讀

鐵路改革"提速"的期待

鐵路對外大規模融資必須以自身的體制與機制改革為前提,或者説,中國鐵路只有首先進行制度創新,才能為自身大規模融資奠定制度條件和前提。>>>>

德國ICE-V高速列車

法國TGV高速電動車組
日本新幹線700係高速列車

責任編輯:李東

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