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汽車企業的競爭力與模組化創新
中國網 | 時間: 2006-12-14  | 文章來源: 中國網

隨著我國汽車市場需求的發展和國外汽車企業進入我國,我國的汽車企業發展迅速。汽車類上市公司的總體水準高於上市公司平均水準,但本土汽車企業的創新能力卻不強,自主品牌市場佔有份額有限,備受“出讓了市場,沒有換來技術”的困擾。這一局面形成的原因很大程度上歸結于汽車産業已經跨入到模組化創新時代,破除這一困局的策略依然只能是:適應模組化時代創新的要求,確定重點突破創新策略。

一、汽車企業的競爭力分析

我國的汽車工業經過50多年的建設,已形成了一個比較完整的工業體系,“十五”期間産量高速增長,投資規模繼續擴大。“十五”期間,我國汽車産量比“九五”期間增長了1.42倍,比“八五”期間增長了2.54倍,與“十五”以前的汽車生産的總量相當。平均每年增長22.5%,汽車産量由2001年的世界排名第八位,到2005年提升為世界第四位;投資總額是2317億元,比“九五”期間增長了139%,年均增長約為37%。銷售收入和工業總産值已經雙雙突破了萬億大關,年均增長27.29%和26.99%,實現工業增加值2785億元,年均增長26.38%,佔全國GDP比重由“九五”末期的0.97%提高到1.56%。顧翔華:《中國汽車工業現狀及未來發展趨勢》,搜狐財經,2006年7月25日。汽車産業高速發展反映了汽車企業的競爭力水準。

根據《中國經營報》競爭力指數計算,汽車類上市公司企業的競爭力總體水準高於全體上市公司平均水準。在汽車類上市公司中,一汽、江淮、長安、上汽等競爭力較強。在汽車銷售中,重點企業集團佔有主導地位。2005年,汽車累計産銷570.77萬輛和575.82輛,同比分別增長12.56%和13.54%,其中乘用車産銷393.07萬輛和397.11萬輛,同比分別增長19.73%和21.40%;商用車産銷177.70萬輛和178.71萬輛,同比分別下降0.60%和0.75%。2005年銷量排名前十位的企業中,一汽、上汽、東風、長安、北汽五大集團銷量均超過50萬輛,分別達到98.31萬輛、91.75萬輛、72.90萬輛、63.11萬輛、59.73萬輛,與上年相比,東風和北汽增勢較為明顯。此外,排名5~10位的廣汽、哈飛、奇瑞、江淮和吉利,銷量與上年相比均保持快速增長。1~12月,上述五家企業分別銷售23.72萬輛、23.01萬輛、18.92萬輛、15.43萬輛和15.14萬輛,同比分別增長13.17%、12.16%、118.51%、18.00%和56.54%。2005年上述10家企業累計銷售汽車482.02萬輛,佔汽車銷售總量的83.71%。資料來源;中國汽車工業協會。

雖然汽車類上市公司企業的競爭力總體水準高於全體上市公司平均水準,但創新能力弱對汽車類企業競爭力的影響是巨大的。競爭力較弱的東方寶龍是廣州首家民營上市企業。在特種車行業名列重慶迪馬之後,其競爭力如此弱勢,其主要原因在於進軍輕型車市場失利和專用車市的變陣。以防彈運鈔車起家的東方寶龍,曾依靠這一産品在短短數年內迅速打開了市場,近3年市場佔有率均接近30%,位居行業三甲之列。2001~2003年,寶龍的平均凈資産收益率在30%以上。2003年正是防彈運鈔車市場最好的時候,也是寶龍的輝煌時期。就在這一年,寶龍走上了上市籌資之路。1999年後是運鈔車的發展良機,尤其2000~2003年是發展的高峰期。2001~2002年,東方寶龍的主營業務收入全都來源於防彈運鈔車銷售收入,2003年公司主營業務收入中的68.19%來源於防彈運鈔車銷售收入。2004年四大銀行和農村信用社紛紛進行改制和機構調整,基本停止了防彈運鈔車的採購或大大降低防彈運鈔車的採購數量。2004年,東方寶龍通過參股廣州寶龍集團輕型汽車有限公司,開始進軍國內MPV市場。然而在2003~2004年國內MPV市場迅速擴張的刺激下,大量企業紛紛進入MPV領域,東方寶龍由於無法通過創新生産出差異化的産品,結果是寶龍MPV2004年上半年僅銷售了2000多輛,下半年更是銷售寥寥,原本5000輛的銷售計劃無力完成。

我國汽車企業出口競爭力十分低下。我國汽車企業出口雖然增長較快,但總量較少,2003年以來,中國汽車出口高速增長,年均增速達百分之百以上,但部分出口企業不能保證産品品質和售後服務,出口增長品質不高。2005年,汽車出口突破百億美元大關。國內汽車出口企業數量已達1025家,出口量在十輛以下的有600多家,有的企業一年只出口一輛車,存在160多家企業只出口一輛汽車的奇怪現象,進出口不平衡十分嚴重。根據商務部公佈的2005年我國進出口額最大的500家企業和出口額最大的200家企業名單,共有6家汽車企業登上了2005年進出口額最大的500家企業名單,它們分別為東風汽車公司(排第37名)、中國第一汽車集團(排第44名)、上海通用汽車有限公司(排第85名)、北京現代汽車有限公司(排第213名)、上海大眾汽車有限公司(排第284名)和上海通用東嶽汽車有限公司(排第315名)。這些汽車進出口大戶的進口額平均佔進出口總額的93%。2005年我國汽車整車出口17萬餘輛,比進口整車多1萬餘輛,出口數量首次超過進口數量,但我國汽車産品的出口仍處於起步階段。

二、我國汽車企業創新能力分析

我國汽車企業的創新特別是自主創新能力一直備受關注。科技部副部長劉燕華在2005年“中國科學與人文論壇”的報告中明確指出,中國的汽車行業目前表面上形成了産銷兩旺的局面,但表面繁榮的背後蘊藏著什麼呢?以前上海、長春都有汽車生産能力和一批研發隊伍,為了引進德國的大眾,我們的品牌給廢掉了,研究隊伍、研究平臺也不要了,形成了購買一套生産線,生産一批汽車,然後再購買一套生産線,再生産一批汽車的情況。中國的汽車生産技術和能力就是在這種壯士斷臂之舉之下廢掉的。目前中國的汽車市場90%已經被跨國公司所佔領,並建立了各自的市場範圍。在武漢生産的富康絕對賣不到上海,在上海生産的大眾也絕賣不到武漢,我們的市場讓出去了,原有技術也丟了,新的技術又不掌握,真正成了依附型的汽車工業。隨著國家中長期科技發展規劃的出臺和創新型國家的提出,汽車行業的自主創新問題更是引人注目。縱向比較,我國汽車企業的創新能力經過一段時期的下降後開始向上升趨勢轉化;橫向比較,我國汽車企業自主創新能力則存在嚴重不足。

1.整車自主開發能力弱,轎車自主開發能力與國際差距很大

我國自主開發的能力極其低下。自主品牌的市場佔有率有待進一步提高。目前國産汽車品牌主要有兩類:第一類是國外品牌,這類品牌歸跨國公司所有,國內合資企業只有使用權;第二類是自主品牌。自主品牌又包括為兩類:一類為使用引進技術的自主品牌,一類為使用自主開發車型技術的自主品牌。2004年的情況是,我國汽車産量中自主品牌佔59%,與2000年的72%相比下降了13個百分點;國外品牌佔41%,比2000年提高了13個百分點。中低檔商用車、微型汽車領域,國內品牌佔據主導地位,高檔商用車、中高檔乘用車(主要是轎車)領域,國外品牌(國內合資企業生産的國外品牌)佔據主導地位,在轎車領域,國內自主品牌市場份額還不到20%,並且相當一部分車型還是引進國外技術,2004年自主品牌佔乘用車市場佔有率21.3%,銷售量僅為外資品牌乘用車銷售量1/4左右,國內自主開發産品的乘用車市場佔有率僅為10.6%。從總體上來看,目前,我國汽車工業在中低檔商用車(客車和卡車)、微型汽車及低檔乘用車等領域,具有一定的自主開發能力,而在代表汽車工業技術水準的高檔商用車、中高檔乘用車等領域,國內企業基本不具備整車開發能力。在乘用車領域,國內企業研發能力太弱,部分企業熱衷於與國外公司合資,對外資在技術和産品上存在較強的依賴性。中國主要轎車生産企業在新産品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作,對某些産品具有了一定的升級改進能力,並且參加了某些聯合設計,但沒有掌握開發過程管理技術和評價技術産品開發流程和項目管理技術,以及系統整合匹配技術、發動機開發技術和關鍵總成、零部件開發技術,自主開發能力很弱。

2.零部件的自主開發能力不強

近年來,我國的零部件銷售增長快速,2000~2004年四年間複合年均增長率達到27%,出口部分更是達到了54%;出口額佔所有零配件銷售額的比重在不斷上升,2004年達到了29%,零配件出口額佔包括整車在內的所有汽車業務出口額的比重不斷提高,2004年高達近72%,2005年我國汽車整車銷售收入為6800億元,零部件銷售收入為5000億元。零配件已成為中國汽車出口的主力軍。中國的勞動力成本優勢和巨大的汽車市場將刺激汽車零配件行業進一步迅猛發展。在汽車零部件的技術開發方面,中國汽車工業企業在某些中低附加值産品方面具有相當的開發能力;在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力,但是與國際先進水準差距甚大,許多關鍵零部件僅僅是外國産品的仿製。以汽車發動機為例,中國汽車零部件企業生産的最先進發動機排放只能達到歐2標準,而發達國家則已經是歐4標準。中國汽車零部件企業批量生産的汽油柴機只相當於國際20世紀90年代中期水準,直噴增壓柴油機總體技術處於國際20世紀90年代初期水準。零部件企業不能根據整車産品技術發展的需要提供性能優異、品質穩定、價格合理的零部件。越是在高技術領域,與國外的差距就越大,標準技術的差距大致在3年以上,高技術領域的差距大致在5年以上,超高技術的差距則在8年以上。

我國汽車企業自主開發能力較弱,其中一個重要原因就是汽車企業對消化吸收的重視不夠,投入不足。這在我國是一個十分普遍的現象。汽車産業引進技術經費佔到製造業引進技術經費的比重約為15%(這其中,只有極少一部分用於國內技術購買),而其消化吸收經費僅佔製造業的8%,消化吸收經費佔技術引進經費的比重低於製造業全行業水準。

世界汽車工業有兩種典型的發展模式:一是自主發展模式,其特點是基本依靠國內資源,建立一個比較完整的汽車工業體系,包括自主開發能力、民族品牌、整車製造能力、國內的零部件供應體系。在産業升級和技術能力的提高過程中,雖然也通過技術引進等方式借助外部力量,但基本排斥外商的直接投資。第二種是完全開放模式,如吸引國際上主要的汽車製造企業(整車、零部件)在本國投資,借助其資金、技術、管理經驗、國際行銷渠道等資源發展本土的汽車産業,目標是成為跨國公司某些産品的地區性生産基地和跨國公司全球戰略的重要組成部分。很長一個時期以來,中國汽車工業的發展目標就是建立自主的、完整的汽車工業體系,但是,20世紀90年代以來,中國的汽車工業開始融入全球産業分工體系,採取了以市場換技術的政策,但由於我國在引進的同時,沒有注意消化吸收,結果是我國汽車企業的競爭力對國外依賴性很強。這樣建立起來的競爭力,使我國本身從汽車工業發展中得到收益和我國汽車工業的發展態勢很不相稱。

3.研發投入逐年增加,創新能力有所增強,但研發強度有所下降

近年來,我國每年推出的新車型不斷增加,汽車新産品中,自主技術開發佔的比例有所提升。汽車企業的研發投入整體呈增加趨勢。2000年全行業研發投入為67.7億元,2004年達到了129.3億元。但值得注意的是,研發強度卻呈下降趨勢。2000年研發投入佔總産值比重為1.88%,到2004年則下降到1.36%,研發投入佔銷售收入的比重由2000年的1.84%下降到2004年的1.42%。汽車工業新産品的産值佔到全國新産品産值的15%,銷售收入佔到全部新産品産值的15%,佔製造業新産品産值和銷售收入的比重分別為15%和16%左右,而汽車工業産值和銷售收入佔全國的比例約為5%,所以,相比之下,我國汽車企業的創新能力還是比較強的。

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